Когда Россия в 2022 году начала полномасштабную военную операцию на Украине, национальная железнодорожная компания “Укрзализныця” приобрела огромное стратегическое значение для ведения боевых действий. Она перебрасывала войска на линию фронта и вывозила оттуда беженцев. Она перевезла в Киев сотни дипломатических делегаций. Она быстро восстановила железнодорожное сообщение с отвоеванными в результате контрнаступления районами, таких как Херсон и Изюм. А когда из-за угрозы со стороны российских военных кораблей стало слишком опасно перевозить по морю украинские экспортные товары, железные дороги заменили торговый флот. Эту компанию чествуют как дома, так и за рубежом, поскольку она стала символом украинской стойкости и находчивости в условиях кризиса.
Но история украинских железных дорог в военное время — это не только выживание, но и расширение. Россия строит собственные железнодорожные ветки на занятых украинских территориях, и в этих условиях Украина тоже взяла дело в свои руки. Получив сотни миллионов евро помощи от международных институтов, в том числе и заем на 200 миллионов евро от Европейского банка реконструкции и развития в прошлом году, Киев строит и восстанавливает грузовые и пассажирские линии, а также создает инфраструктуру в целях углубления связей с Европой — причем делает это с упором на перспективу, когда конфликт с Россией уже закончится.
Но есть одна серьезная проблема. Железнодорожная инфраструктура Украины создавалась в то время, когда страна была экономически сильно зависима от России. Ширина железнодорожной колеи на Украине, как и во многих других бывших советских республиках, отличается от ширины путей в остальных странах Европы. А это значит, что поездка на поезде за границу занимает больше времени, чем обычно. В последние годы стало ясно, что ориентироваться на Россию Украина уже не будет. А если ее европейские устремления зависят от способности наладить прочную связь с соседями на западе — значит, разница в ширине железнодорожной колеи будет существенно препятствовать такому будущему.
В апреле журналисты Foreign Policy проехали на прямом поезде из Вены на Украину, потратив на это 10 часов, а потом на ночном поезде отправились в столицу соседней Молдавии город Кишинев. Первый маршрут заработал в конце 2023 года, став одним из нескольких международных проектов “Укрзализныци”, а второй восстановили в конце 2022 года после 24-летнего перерыва.
Руководство украинских железных дорог рассказало журналистам Foreign Policy, что количество пассажиров на международных маршрутах резко увеличилось — с 40 тысяч в 2021 году до 2,1 миллиона в 2023-м. Сюда не входят пассажиры, перевезенные на специальных эвакуационных поездах. Такой рост “произошел не сам по себе”, заявил на пресс-конференции в Киеве глава “Укрзализныци” Евгений Лященко. “Была проведена серьезная работа”.
Обычным пассажирам это менее заметно, но увеличение объема перевозок европейских грузов является для компании главным элементом в реализации амбиций, направленных на расширение сети. Согласно цифрам “Укрзализныци”, в 2023 году на долю железнодорожного транспорта пришлось 62% от общего объема грузовых перевозок в стране. “„Укрзализныця“ — это главным образом грузовая компания. Перевозка пассажиров в большей степени является социальной функцией”, — заявил во время интервью в Киеве бывший журналист и член наблюдательного совета компании Сергей Лещенко.
Эта инфраструктура имеет особое значение сейчас, когда безопасность в небе и на море никто больше не гарантирует. Возьмем в качестве примера огромный зерновой сектор Украины. До начала конфликта примерно 90% украинского зерна экспортировалось через порты на Черном море. Но сегодня часть побережья находится под контролем России или часто подвергается ударам, и поэтому поставщикам понадобились альтернативные маршруты. Для решения проблемы Украина начала в 2022 году строительство нескольких “сухих портов”, как называют крупные транспортные узлы, где осуществляется перевалка грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт.
В августе 2022 года Украина и Молдавия вновь открыли 22-километровый отрезок железнодорожного пути в городе Бессарабка, который не использовался 23 года. Это позволило перевозить украинское зерно через Молдавию, а затем экспортировать его из портов Румынии. Таким образом, в июле 2023 года, когда Россия отказалась продлевать зерновую сделку, позволявшую украинцам экспортировать зерно через Черное море, Киев получил более безопасные маршруты, на которые мог рассчитывать. Этот маленький участок железной дороги спас нас, заявил заместитель премьер-министра по вопросам восстановления Украины Александр Кубраков, до мая занимавший должность министра инфраструктуры.
Работа в этом направлении далека от завершения. Уже есть большие планы по дальнейшему расширению железнодорожной сети страны. Они предусматривают не только реконструкцию старых трансграничных линий и транспортных объектов на границе, но и строительство новых. Но реализации этих устремлений мешает унаследованная Украиной инфраструктура. Многие эксплуатируемые в настоящее время локомотивы и вагоны строились в других местах Советского Союза, а те, что выпускались на Украине, были приспособлены для перевозок именно по советским рельсам. Но самое важное — это ширина колеи, то есть расстояние между рельсами. Ширина железнодорожной колеи в разных странах мира неодинакова. На Украине она равна 1 520 миллиметрам, а ее западные соседи, за исключением Молдавии, используют более узкую европейскую колею шириной 1 435 миллиметров.
Это означает следующее. Поезд, идущий, например, из Варшавы в Киев, при пересечении границы должен менять расстояние между колесами. Это увеличивает время поездки на несколько часов, и поэтому количество поездов, которые следуют по международным маршрутам, ограничено.
Есть несколько способов, при помощи которых Украина может подогнать ширину колеи под европейский стандарт. Украинские власти подписали меморандум об использовании испанской технологии, которая позволяет перемещать колеса вдоль оси при сужении и расширении колеи без остановки состава. Украина может также превратить свои пути в двухколейные линии, и тогда поезда с разной шириной колеи смогут пользоваться одними и теми же железнодорожными линиями. Есть и еще один вариант — проложить рядом стандартные и ширококолейные линии, такой подход уже практикуется на одном грузовом железнодорожном узле вблизи румынской границы. Там сходятся семь путей: три с широкой колеей, три с европейской и один с четырьмя рельсами, по которому могут ходить все поезда.
Кубраков рассказал Foreign Policy, что, поскольку на Украине тысячи километров ширококолейных железных дорог, заменить их целиком просто нереально. Кроме того, это непрактично с финансовой точки зрения. По заказу Еврокомиссии и Европейского инвестиционного банка в июле 2023 года была проведена технико-экономическая оценка, согласно которой модернизация всего одного километра украинских железных дорог на ровном участке местности обойдется примерно в миллион евро, а подгонка двойных путей под европейский стандарт будет стоить в восемь раз дороже.
Руководство железных дорог рассказало, что на Украине есть 308 километров путей с европейской шириной колеи, но из них в настоящее время используется только 155 километров на западной границе. Согласно разработанному плану, необходимо будет проложить такие же пути на ключевых маршрутах, соединив ими несколько городов на западе Украины, а затем увеличить пропускную способность внутренних линий между этими городами.
По словам Лященко, любой проект по изменению ширины пути придется осуществлять постепенно. В апреле руководство страны объявило о строительстве 22 километров железной дороги с европейской колеей. Есть и более амбициозный план, для реализации которого Агентством США по международному развитию будет выделено 225 миллионов долларов. Он предусматривает укладку 75 километров железнодорожных путей с европейской колеей от запланированной к строительству станции подо Львовом до местечка Мостиска на польской границе, где расположен новый сухой порт. В октябре прошлого года “Укрзализныця” также открыла пограничный переход в районе Равы-Русской, построив небольшой участок пути с европейской шириной колеи, и впервые за 18 лет запустила прямой поезд из Львова в Варшаву.
Есть и более долгосрочные амбиции: превратить Львов в европейский транспортный хаб, где междугородные железнодорожные линии свяжут его с Ужгородом и Черновцами. Олег Васильев, ведущий популярный канал о железных дорогах Украины на Youtube, рассказал, что если железная дорога с европейской шириной колеи пересечет Карпаты и дойдет до Львова, то это “будет иметь большой эффект”, потому что Львов чрезвычайно важен для многих транспортных маршрутов страны. “Но это проект на десятилетия, а не на годы”, — сказал Васильев.
Чтобы совершить такой переход, любой стране придется пойти на колоссальные расходы. А в условиях военного времени сделать это особенно сложно. Но бездействие обойдется намного дороже и будет иметь реальные стратегические последствия для страны, выживание которой сегодня зависит от поддержки соседей. “Насколько я понимаю, европейская колея — это проект не „Укрзализныци“, а украинского государства, — сказал Лященко. — Ведь речь идет не только о ширине колеи, но и об экономическом курсе”.
Стратегическая важность перехода Украины на европейскую колею очевидна. В конце концов, задержки на границе отражаются не только на пассажирах и на коммерческом экспорте. “В случае войны одинаковая колея существенно повышает эффективность поставок оружия”, — сказал Конрад Поплавский (Konrad Poplawski) из варшавского аналитического центра OSW.
По словам Поплавского, начатые несколько десятилетий тому назад и продолжающиеся до сих пор усилия прибалтийских государств по стыковке своих железных дорог с европейскими показывают, что крупные краткосрочные инвестиции приносят долгосрочные стратегические выгоды. Прибалтика тоже унаследовала советскую колею, и после распада Советского Союза эти страны пытаются объединить свои транспортные сети и интегрировать их в европейские в рамках проекта Rail Baltica. Он может стать самым крупным инфраструктурным проектом в Прибалтике за целое поколение, но работа осложняется многочисленными задержками, и для полного объединения понадобится много лет. Эти страны до сих пор пользуются русской колеей, и поэтому шок от разрыва после начала российской военной операции был особенно силен. “Попытки занять выжидательную позицию в вопросах транспортной инфраструктуры себя не оправдывают, — сказал Поплавский. — Прибалтийские страны поняли это с опозданием, а зависимость от российского рынка сохраняли еще дольше”.
Переход на европейскую колею может стать символом больших надежд, однако киевские эксперты говорят, что это отвлекает руководство страны от более неотложных вопросов. По мнению Сергея Вовка, возглавляющего киевский Центр транспортных стратегий, бессмысленно обсуждать вопрос о европейской колее на железных дорогах Украины без разговора о скорости транспорта, повышение которой позволит увеличить объемы грузовых и пассажирских перевозок. А для этого надо осуществить электрификацию железных дорог. Страна уже сделала это после начала конфликта на одной очень важной линии грузовых перевозок из Польши. Новые маршруты и новые амбиции потребуют модернизации украинского парка дизельных локомотивов, подавляющему большинству которых больше 25 лет. “Что касается маршрута „Варшава — Киев“, то спрос там превышает наше предложение. Вагоны старые, их количество ограничено. Мы можем их заменить, но это серьезные деньги”, — отметил Кубраков.
В конечном итоге, цель расширения сети коммерческих и пассажирских железных дорог на Украине состоит не в замене других видов транспорта, а в их диверсификации. “Укрзализныця” надеется, что в долгосрочной перспективе это принесет финансовые дивиденды. Но с учетом сложного и неустойчивого геополитического положения Украины такая диверсификация неизменно связана со стремлением выжить. Вовк сказал по этому поводу: “Если, не дай Бог, случится что-то еще … мы сможем быстро переориентироваться”.
Европейская поддержка таких планов расширения основана на надежде, что увеличение экспортных возможностей поможет Украине оплатить восстановление экономики. С началом вооруженного конфликта ЕС временно отменил импортные пошлины на некоторые виды украинского сельскохозяйственного экспорта, чтобы помочь экономике страны остаться на плаву. Но поскольку украинские железные дороги устремляются на континент, взволнованная Европа встречает их своими регламентами и правилами.
“Укрзализныця” уже зарегистрировала филиал в Польше, чтобы проникнуть на рынок железнодорожных грузоперевозок ЕС. Украине становится дешевле экспортировать многие виды своей сельскохозяйственной продукции через Европу, и некоторые операторы начинают опасаться появления нового конкурента на европейском рынке, который действует по другим правилам. Например, когда Украина перенаправила свой зерновой экспорт на сухопутные маршруты, ее действия оказались настолько успешными, что это породило напряженность в отношениях с Польшей, Словакией и Венгрией. Сельскохозяйственное лобби испугалось, что из-за наплыва украинского зерна придется снижать цены, хотя украинцы уверяли, что будут лишь проезжать через соседние страны, не занимаясь продажей своей продукции на их рынках.
Поплавский сказал, что члены ЕС из Центральной Европы с осторожным оптимизмом смотрят на попытки Украины перенаправить на запад свои транспортные сети. Но у них есть несколько важных опасений. “Нельзя давать доступ на единый рынок без серьезных корректировок с украинской стороны, потому что условия и возможности должны быть равные. Первый этап, когда надо было спасать украинскую экономику от краха, закончился, и теперь некоторые временные схемы следует пересмотреть, — заявил Поплавский. — Цель ЕС должна состоять в том, чтобы сделать украинское зерно более конкурентоспособным по отношению к российскому зерну на рынках третьих стран”.
Многие зарубежные друзья, содействующие экспансии “Укрзализныци”, также настаивают на либерализации и демонополизации, что может привести к ослаблению ее лидерских позиций в сфере украинского железнодорожного транспорта. По условиям соглашения об ассоциации с ЕС Украина должна принять закон о железнодорожном транспорте, включив в него определенные нормы для конкурентного железнодорожного рынка. Но она довольно пассивно идет к достижению этой цели.
Предложения о разукрупнении “Укрзализныци”, которая является акционерным обществом с единственным акционером в лице украинского государства, приведут к разделению компании на подразделения, которые будут заниматься пассажирскими и грузовыми перевозками. Лященко рассказал Foreign Policy, что даже внутри институтов ЕС существует “разное понимание” этого замысла, однако контуры предложения достаточно понятны и вызывают тревогу у украинского руководства и аналитиков.
“Европейская модель разработана для внешнего финансирования убыточных секторов. Здесь, на Украине, мы субсидируем нерентабельные пассажирские перевозки за счет грузовых. Многим это не нравится. Но компания на Украине вполне стабильна”, — объяснил Лященко.
По мнению энтузиастов отрасли и экспертов из сферы транспортного планирования, переход на европейскую колею имеет целью не только связать Украину с Европой, но и максимально повысить украинский транспортный потенциал. Российская военная операция обрубила железнодорожное сообщение Украины с Азией, но не сделала его невозможным, сказал Вовк. Поезда по-прежнему могут доставлять грузы в украинские черноморские порты, что позволяет вести торговлю с Кавказом, Турцией и другими странами мира, недоступными для российского давления.
“Европа заинтересована в развитии украинской экономики”, — сказал Вовк. Чем эффективнее товары будут доставляться на Украину и уходить из нее, тем привлекательнее станет эта страна для ведения бизнеса и тем меньше ей потребуется макроэкономической помощи от ЕС. Непосредственные затраты на интеграцию украинской железнодорожной сети с европейской чрезвычайно велики, однако руководство Украины считает, что такие инвестиции помогут стране твердо встать на ноги.
Авторы: Максим Эдвардс (Maxim Edwards), Кристина Бердынских (Kristina Berdynskykh).